به گزارش اکونا پرس،

نخستین بار این قطار باری در سال ۱۳۸۶ به صورت آزمایشی راه‌اندازی شد اما در پی سیل، تأخیرهای تکراری و ضعف زیرساخت به‌ویژه در بخش تفتان–کویته، از مدار خارج شد. تلاش مجدد سال ۲۰۲۱ نیز به‌دلیل کمبود ناوگان و ناهماهنگی‌های اداری تا ماه اوت ۲۰۲۲ متوقف ماند. این بار دولت‌های سه کشور توافق کرده‌اند با بازسازی بخش زاهدان–میرجاوه و هماهنگی‌های گمرکی مشترک، زمان ترانزیت را از میانگین ۴۵ روز مسیر دریایی به ۲۰ تا ۲۵ روز کاهش دهند.

تأکید مقام‌های پاکستان نشان می‌دهد هدف جدید، تبدیل این مسیر به یک محور صادراتی و نه صرفاً وارداتی است. در فاز اجرایی تازه، اقلام صنعتی و پتروشیمی از ایران و ترکیه و مواد غذایی و منسوجات از پاکستان مبادله خواهند شد. خط اسلام‌آباد–تهران به طول بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر از مرز تفتان وارد ایران شده و پس از تعویض بوژی در زاهدان وارد کریدور شمال–جنوب می‌شود تا از طریق ترکیه به اروپا متصل گردد؛ مسیری که می‌تواند جایگزین رقابتی برای شبکه دریایی از بندر کراچی به مدیترانه باشد.

اهمیت اقتصادی این طرح فراتر از تجارت مستقیم سه کشور است؛ زیرا ایران با بهره‌گیری از زیرساخت ریلی سراسری و موقعیت ترانزیتی محور شرق به غرب، می‌تواند سهم خود از بار بین‌المللی به سمت قفقاز و اروپا را افزایش دهد. ترکیه نیز از منظر لجستیکی به دنبال اتصال این خط به شبکه راه‌آهن چین در چارچوب طرح کمربند و جاده (BRI) است.

مقامات حمل‌ونقل منطقه اعلام کرده‌اند با عبور نخستین قطار آزمایشی در دی‌ماه، مرحله بارگذاری منظم کالاها از سه‌ماهه نخست ۲۰۲۵ آغاز می‌شود. در فاز بعدی، مذاکراتی برای افزودن خدمات انسانی و گردشگری در قالب قطار مسافری ECO نیز در دستور کار قرار دارد.

راه‌اندازی مجدد این خط، می‌تواند نقطه بازگشت ایران به بازار ترانزیت آسیای میانه و اوراسیا باشد و جایگاه تهران را در زنجیره لجستیکی جهانی بازیابد.

قطار باری پاکستان ترکیه، مسیر ایران، کریدور ECO، ترانزیت منطقه‌ای، احیای خط ریلی