مدیریت بحران یا بحران‌سازی ساختاری؟
حسین سلیمی_ روزنامهنگار
فاجعه اخیر در بندر شهید رجایی تلنگری جدی به ساختار مدیریت کشور است؛ گویی این حادثه می‌خواهد به روشنی اعلام کند که در غیاب نظارت و اجرای قانون، دیگر نیازی به تدوین و تصویب قوانین و مقررات نیست. در چنین وضعیتی، هر فرد در هر جایگاهی، امور را بر اساس سلیقه شخصی و بدون الزام به ضوابط پیش می‌برد. وقتی قانونی اجرا نمی‌شود، بودن یا نبودنش چه تفاوتی دارد؟
مدیرانی که به الزامات قانونی بی‌توجه‌اند و از دل حوادث تلخ و مرگبار گذشته درس نمی‌گیرند، معمولاً نه بر اساس شایستگی، بلکه با تکیه بر مناسبات رانتی به قدرت رسیده‌اند. در چنین ساختاری، اگر خرابی یا بحرانی به‌بار آید، تنها نتیجه آن جابه‌جایی مدیر از یک پست به پست دیگر خواهد بود؛ و در نهایت، قانونی که می‌توانست حافظ جان و مال مردم باشد، به برگه‌ای بی‌اعتبار بدل می‌شود.
نمونه روشن این بی‌اعتنایی به قانون را باید در حادثه تأسف‌بار بندر شهید رجایی جست‌وجو کرد.
در سال ۱۳۹۸، قانون «مدیریت بحران» پس از تصویب در مجلس، به دولت ابلاغ شد. قانونی که پشتوانه آن هزاران نفر-ساعت تلاش کارشناسان حوزه‌های مختلف بود. در ادامه، آیین‌نامه‌های اجرایی متعددی برای اجرای مؤثر این قانون تدوین شد. یکی از مهم‌ترین آن‌ها، آیین‌نامه اجرایی بند «س» ماده ۱۴ قانون مدیریت بحران است که در آذر ۱۴۰۰ و در قالب ۵۵ ماده به تصویب هیئت وزیران رسید.
این بند مشخصاً به ایمنی در نگهداری، حمل و مصرف مواد خطرناک می‌پردازد. در بخشی از ماده ۱ این آیین‌نامه، چنین تعریف شده است:
«مواد خطرناک، شامل تمامی مواد با ماهیت شیمیایی، زیستی (بیولوژیک)، پرتوزا و انفجاری هستند که در صورت نبود مدیریت صحیح در مراحل تولید، حمل‌ونقل، بارگیری، نگهداری، مصرف یا امحا، می‌توانند منجر به انفجار، آتش‌سوزی، تخریب تجهیزات، مسمومیت، سوختگی، ابتلا به بیماری و مرگ انسان یا حیوان و آسیب جدی به گیاهان و محیط‌زیست شوند.»
مطابق این آیین‌نامه:
در تبصره ۱ ماده ۸، واردکنندگان موظف شده‌اند تا برگه اطلاعات ایمنی مواد خطرناک را تهیه و به مراجع ذی‌ربط ارائه دهند.
ماده ۱۰، تمامی دستگاه‌های مرتبط را ملزم به ارائه آموزش‌های تخصصی به کارکنان خود ظرف یک سال از تصویب آیین‌نامه کرده است.
ماده ۱۶، واردات هرگونه ماده خطرناک را منوط به اخذ مجوزهای قانونی می‌داند.
ماده ۱۷ و تبصره آن، گمرک و وزارت اقتصاد را مسئول شناسایی و جداسازی مواد خطرناک مشکوک از سایر کالاها و نگهداری آن‌ها در مکان امن می‌داند.
ماده ۱۸، مسئولیت ایمنی حین حمل را بر عهده متصدی مجاز حمل کالاهای خطرناک و پس از آن، بر عهده مرجع تحویل‌گیرنده قرار داده است.
ماده ۲۴، نگهداری این مواد را صرفاً با مجوز نهاد ذی‌ربط و با رعایت حریم ایمنی مطابق با استانداردهای ملی و بین‌المللی مجاز می‌داند.
و نهایتاً در ماده ۵۵، مسئولیت نظارت بر حسن اجرای این آیین‌نامه به سازمان مدیریت بحران سپرده شده است.
این‌ها تنها بخش کوچکی از مقررات دقیق و حساب‌شده‌ای است که به منظور پیشگیری از بحران‌های ناشی از مواد خطرناک تنظیم شده‌اند. اما پرسش اساسی اینجاست:
این مقررات تا چه اندازه به اجرا درآمده‌اند؟ دستگاه‌های ذی‌ربط چقدر به وظایف خود عمل کرده‌اند؟ سازمان مدیریت بحران چه میزان بر اجرای صحیح این آیین‌نامه نظارت داشته است؟
در ماجرای دلخراش بندر شهید رجایی، که به جان‌باختن چندین نفر منتهی شد، علاوه بر مقررات خاص بنادر و گمرکات، آیا مفاد همین آیین‌نامه رعایت شده‌اند؟
بی‌شک، حادثه رخدادی غیرقابل پیش‌بینی است. اما اجرای مقررات و رعایت استانداردها نه‌تنها احتمال بروز حادثه را به‌طور چشم‌گیری کاهش می‌دهد، بلکه شدت خسارات جانی و مالی را نیز تا حد قابل‌توجهی پایین می‌آورد.
همان‌گونه که راننده‌ای با رعایت قوانین رانندگی، خودروی سالم و بستن کمربند ایمنی، در صورت تصادف هم آسیب کمتری می‌بیند؛ در حوزه مدیریت بحران نیز، پیشگیری و رعایت اصول، کلید کاهش آسیب‌هاست. در مقابل، راننده‌ای بی‌احتیاط که مقررات را نادیده می‌گیرد، محتمل‌ترین فرد برای وقوع فاجعه است؛ همان‌گونه که مدیران بی‌توجه به قانون، محتمل‌ترین افراد برای خلق بحران هستند.
در ایران، اغلب حوادث بزرگ بدون روشن‌شدن دقیق جزئیات، مقصران و روند قضایی مشخص، به فراموشی سپرده می‌شوند. گویی ساختار مدیریتی کشور علاقه‌ای ندارد مسئولیت‌پذیری را تمرین کند. اما در ماجرای بندر شهید رجایی، افکار عمومی انتظار دارد حقیقت آشکار شود.
درمان واقعی بی‌نظمی و سوءاستفاده از قدرت، تنها در گرو شفاف‌سازی و پاسخ‌گویی صریح است. برای این منظور، باید هیئتی مستقل و غیر دولتی متشکل از متخصصان خبره تشکیل شود که بدون ملاحظات سیاسی و سازمانی، حقیقت را بررسی و منتشر کنند.
پنهان‌کاری نه‌تنها خیانت به قربانیان، بلکه تشویق و پاداشی است برای ویرانگران بعدی.
ارسال نظر